Минфин лишает нас поездов

В последний год очень многие регионы и города России столкнулись с проблемой отмены пассажирских поездов и пригородных электричек. Ранее привычные пассажирские поезда для многих населенных пунктов - единственное средство передвижения, а также пригородные электропоезда - либо отменялись, либо их график резко изменялся в сторону сокращения числа рейсов, а также поднялись цены за билет. Пассажиры все это восприняли очень болезненно, в ряде регионов даже прошли акции протеста и митинги с требованием прекратить уничтожение пассажирского сообщения по железной дороге. Однако, в ближайшие годы это сокращение все же примет массовый характер и затронет все регионы.

Резать!

В 2013 году на пассажирские перевозки планируется потратить из государственного бюджета 39,8 млрд. рублей, в том числе 25 млрд. рублей на пригородные пассажирские перевозки. Эти субсидии далеко не полностью покрывают расходы на осуществление перевозок, и в секторе пригородного сообщения требуется изыскать еще около 8 млрд. рублей. Перевозки дальнего следования требуют в сумме 36,3 млрд. рублей, из них государство компенсирует 40,7% (14,8 млрд. рублей), тогда как в 2011-2012 годах субсидии составляли 30 млрд. рублей из 36 млрд. рублей расходов. В 2014 году эти субсидии будут урезаны еще на 5,4 млрд. рублей.
Но, похоже, что это будет последний год столь щедрого финансирования пассажирских перевозок, поскольку Минфин России уже заявил, что в 2014 году субсидии на пригородные перевозки сокращаются с 25 до 12,5 млрд. рублей. То есть с конца 2013 года можно ожидать массового закрытия пригородных маршрутов, в особенности в тех регионах, где средств регионального бюджета не хватает для компенсации затрат перевозочных компаний. Что же касается перевозок дальнего следования, то сокращение уже началось. В 2013 году ОАО "Федеральная пассажирская компания" запланировала сокращение 235 поездов, в том числе и поездов в таких регионах, где они - единственное средство перевозок. Например, поезд "Тында-Комсомольск". Общее падение пассажирских перевозок составит 40%.

Минфин предлагает пересадить пассажиров с поезда на самолет и планирует передать государственные субсидии авиаперевозчикам. Специалисты Минфина РФ провели сравнение десяти (!) маршрутов по перевозкам по железной дороге и авиатранспортом, и вывели закономерность, что на расстояниях свыше 1500 км самолет имеет явный приоритет перед железной дорогой. Из этого вывод: все маршруты по железной дороге дальностью более 1500 км - сократить.

РЖД и ее дочерние компании в 2011-2012 годах еще более или менее придерживались курса на "оптимизацию" путем сокращения маршрутов, увеличения цен на билеты и т.п. мер, но тут даже их проняло. С 25 по 29 марта 2013 года на 100 вокзалах России работали общественные приемные "Сохраним поезд!", где вместе с разъяснительной работой велся сбор подписей в поддержку сохранения и развития пассажирского сообщения. Почему? Потому что это удар по всей отрасли. Железнодорожники подсчитали, что такая "оптимизация" обойдется увольнением 15 тысяч работников, занятых в обслуживании пассажирских поездов, закрытием 19 из 38 вагонных депо, а также прекращением закупок пассажирских вагонов, что приведет к фактической остановке Тверского вагоностроительного завода, на котором работает 7,8 тысяч человек и обеспечивает средствами к существованию 20% населения этого города. Это, конечно, неполные и неточные оценки, но и они показательны. Кроме того, 62 региона направили письма в Министерство транспорта РФ о недопустимости сокращения пассажирских перевозок.
Так что есть признаки формирования коалиции из РЖД, дочерних компаний, региональных властей и широкой пассажирской общественности за сохранение пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщениях. Борьба разгорается и все сильнее выплескивается в масс-медиа.

Удушение железных дорог

Минфин РФ с очевидностью ошибается в своих оценках, явно сделанных по американским и европейским методикам, в которых все внимание приковано к финансовым показателям, стоимости, рентабельности и т.п. Во-первых, делать выводы, основываясь на изучении десяти маршрутов, когда по железным дорогам России курсирует более 870 поездов (873 поезда в 2006/07 году, а нумерация поездов вместе с почтовыми рассчитана на 948 поездов) по 630 маршрутам, - ошибочный подход. Это недостаточная выборка для обоснования вывода. Во-вторых, железнодорожная сеть в России в секторе пассажирских перевозок развита гораздо лучше, чем сеть аэропортов гражданской авиации. В России насчитывается около 5 тысяч вокзалов, в том числе 332 крупных вокзала, через которые проходят 80% перевозок дальнего следования и 40% пригородного сообщения. В то же время работает 315 аэропортов, тогда как в 1990 году их насчитывалось 1302. Не спешите радоваться - это сильно изношенная инфраструктура! В 2009 году, когда работали 329 аэропортов, из них 125 были с грунтовыми взлетно-посадочными полосами, 48 аэропортов с бетонными ВПП нуждались в срочной реконструкции и капитальном ремонте, 111 аэропортов не могли работать в темное время суток из-за отсутствия светосигнального оборудования. Для сравнения: железные дороги приспособлены для круглосуточной деятельности, в том числе и в пассажирских перевозках, - это одно из отличительных качеств наших железных дорог.
В-третьих, расположение крупных вокзалов и аэропортов не совпадает. Есть города, где присутствуют крупные железнодорожные и воздушные узлы, есть города и населенные пункты, где есть только железная дорога, и есть города, где нет железной дороги, но есть аэропорт (наиболее типичные примеры - Якутск, Магадан, Петропавловск-Камчатский). То есть Минфин РФ попросту схитрил, не заметив проблемы географической неравномерности развития инфраструктуры, из-за которой в ряде территорий пассажиров нельзя пересадить на самолет, за отсутствием сообщения и аэродромов, а в ряде мест - наоборот, нельзя посадить на поезд из-за отсутствия железных дорог.

В-четвертых, если железные дороги в России оснащаются в основном российским оборудованием и подвижным составом (массовое применение импортной техники отмечается лишь в средствах автоматизации и связи, а также в оборудовании скоростного пассажирского движения), то в 2011 году 74% парка самолетов российских авиакомпаний были иностранными машинами. К 2030 году прогнозируется рост доли до 80%. Иными словами, идея Минфина о пересадке пассажиров на самолет означает на практике создание крупных заказов для иностранных авиапроизводителей, поскольку российское авиапроизводство не в состоянии справиться с такими потребностями.

Все это не новость: совершенно аналогичным образом задушили железнодорожные перевозки в целом ряде стран, таких как США, Канада, Мексика, Бразилия, Аргентина. В 1930-е годы пассажирские перевозки в США были самыми лучшими в мире, а теперь о былых временах говорят заброшенные гигантские вокзалы в Детройте и Буффало. В 2007 году госкомпания "Амтрак" перевезла всего лишь 25 млн. пассажиров по железным дорогам, причем основная часть перевозится всего одной линией: Вашингтон - Нью-Йорк - Бостон. Сквозного пассажирского сообщения, как в России, в США нет. 80% железных дорог не имеют пассажирского движения вообще, а за проезд в грузовом вагоне полагается тюремное заключение до шести месяцев. Именно с США пошла гулять по миру теория "неконкурентноспособности" железных дорог, в силу которой в других странах тоже начали душить и закрывать пассажирское железнодорожное сообщение. Вот примерно такое же положение может сложиться и в России уже через несколько лет, если политика уничтожения пассажирского сообщения не будет остановлена и обращена вспять.

Для чего это делается?

За границей это было следствием давления автомобильных, автобусных, авиационных, нефтяных компаний, которые последовательно уничтожали сначала трамваи, а потом и пассажирское движение на железных дорогах ради притока пассажиров на автотранспорт и самолет, ради сбыта автомобилей и нефтепродуктов. В России, скорее всего, это делается под предлогом освобождения пропускной способности железных дорог для грузового движения. Не секрет же, что российские железные дороги сильно перегружены, а государство не выделяет запрошенных средств для строительства новых и расширения старых. Поскольку проблема вывоза промышленных грузов к портам остается, то вполне могло, и скорее всего, возникло решение избавиться от пассажирского движения, что в ряде случаев дает увеличение пропускной способности до 30-40%. А что делать пассажирам? Пусть летают самолетами, как предлагает Минфин РФ.

Как дело обстоит у нас?

В Красноярском крае дело обстоит следующим образом. С пригородным сообщением все более или менее благополучно, поскольку еще в сентябре 2012 года правительство края заявило, что с 2009 года полностью субсидирует пригородные пассажирские перевозки. В октябре 2012 года дорога перешла на зимний график работы с обслуживанием сети 34 парами электропоездов по четыре вагона. Единственный проблемный участок - это электрички маршрута «Красноярск – Дивногорск», которые все время пытаются сократить.
Но вот в дальнем сообщении у нас есть потери. Отменен поезд «Абакан – Красноярск» через Саянск, и планируется в мае отменить маршрут «Абакан-Красноярск» через Ачинск. Таким образом, отрезается от пассажирского сообщения по железной дороге все население юга края, которым остается только два прицепных вагона. Эти два поезда попали под сокращение "убыточных" маршрутов.

У соседей гораздо хуже. На Кемеровском узле практически полностью прекращается пассажирское движение, как пригородное, так и дальнего следования. Отменяются электрички «Кемерово - Юрга – Тайга», оставшиеся две пары. Если в мае 2013 года будет отменен фирменный поезд «Кемерово – Москва» (планируется отменить с 31 мая), то на узле не останется пассажирского сообщения вообще. Пассажиры почти целиком пересели на междугородние автобусы и маршрутные такси. Жители Кемерово уверены, что это делается как раз в интересах "освобождения" дороги для вывоза угля.
В Иркутской области происходит сокращение пригородных поездов и поездов дальнего следования. Подверглись оптимизации, в том числе путем отмены, десять маршрутов пригородных поездов и несколько маршрутов поездов дальнего следования, таких как «Иркутск - Санкт-Петербург» (обрезан до Новосибирска), «Новая Чара – Забайкальск» (отменен), «Тайшет - Усть-Илимск» (планируется к отмене в октябре), «Наушки – Иркутск» (планируется обрезать до «Улан-Удэ – Иркутск»).

Таким образом, пока что у нас сокращения затронули только самый юг края - группу районов, имеющих прямое сообщение с Красноярском только по железной дороге. Это серьезная потеря и огромное затруднение для жителей этих районов и городов. Также не будет прямого железнодорожного сообщения между двумя крупными городами: Красноярском и Абаканом. Добраться туда и обратно можно будет только или автобусом или самолетом. Но стоит также указать, что за счет ухудшения положения у соседей, у нас рвутся и без того слабые и непрочные связи с Иркутской областью и Бурятией, а также с Кемеровской, Томской и Новосибирской областями. Пока что у нас остаются местные и сквозные поезда по Транссибу, но этого уже мало, и чтобы приехать из Красноярска в Кемерово или Томск, придется ехать автобусом или самолетом с пересадками.

Планируемые на будущий год сокращения государственного финансирования пассажирских перевозок дальнего следования поставят под угрозу и все сквозные поезда по Транссибу, которые теперь поддерживают перевозки как в пределах края, так и с Москвой и с соседними регионами. После этой вакханалии сокращения, у нас вполне могут остаться только международные поезда «Москва – Пекин» и «Москва – Пхеньян», а также поезд № 1/2 "Россия" «Москва – Владивосток» в качестве элемента престижа и туристического маршрута для иностранцев. Сибирякам останутся лишь автобусы и маршрутки, ну а тем, кто побогаче - самолеты.
У нас появятся обширные районы, которые фактически выпадут из экономической, социальной и культурной жизни, в первую очередь, это южные районы края.
Вообще, это деградация. Важнейшим достижением советского периода была организация системы пассажирского сообщения по всей стране, достаточно дешевого и доступного, массового выезда к морю в летний сезон. Можно было проехать всю страну на поезде в относительном комфорте, и была также возможность проехать от Москвы до Владивостока на пригородных электричках - настолько было отлично организовано пригородное сообщение. Железнодорожные поездки были частью советского образа жизни, элементом культуры и возможностью общения с самыми разными людьми. В детстве я ездил с родителями в Крым на поезде и прекрасно помню свои путевые впечатления, образы разных городов и районов страны, общение с попутчиками, нехитрый дорожный досуг. Теперь ничего этого не будет. Наши перспективы - это нарастание транспортной и культурной изоляции, если ничего не изменить.